Tin mới Xem thêm

  • LLPBVH ảnh hưởng tư tưởng Phật giáo ở miền...

    Có hay không khuynh hướng lý luận - phê bình văn học chịu ảnh hưởng tư tưởng Phật giáo trong nền lý luận - phê bình văn học ở miền Nam trước 1975, đó là những vấn đề đặt ra trong nội dung bài viết. Với cứ liệu từ những công trình lý luận - phê bình văn học ở miền Nam trước 1975, nghiên cứu

  • Tiểu thuyết Mỹ nhân nơi đồng cỏ của Lê Hoài...

    Bằng cách phản ánh thông qua cái đẹp, tiểu thuyết "Mỹ nhân nơi đồng cỏ" (NXB Hội Nhà văn, 2017) của nhà văn Lê Hoài Nam đã làm sống lại

  • Nguyễn Quang Thân & Chàng thi nhân đầu...

    Nguyễn bước ra khỏi bóng những tán cây. Nhiều năm sau, khi đặt bút viết Truyện Kiều, Nguyễn Du đã thêm một dòng lạc thảo đề tặng Xuân Hương

  • Bình Địa Mộc cánh chim bạt gió tung tăng

    nghĩ về quả tên lửa được Triều Tiên phóng đi/ có thể đã bay qua/ giấc mơ vượt lên chính mình của người khuyết tật

  • Sức sáng tạo và cá tính văn chương Đồng bằng...

    Văn chương đòi hỏi người viết phải sống chết với nó để nảy ra cá tính. Không có cá tính, không bay cao ý tưởng thì coi như chẳng thể tồn tại một thể loại văn chương đích thực. Văn chương dường như không còn chỗ dung thân ở Đồng bằng sông Cửu Long...

  • Không có trường phái viết văn Nguyễn Du!

    Mới đây, nhà văn - PGS. TS Văn Giá cho tôi biết, anh và một số nhà văn đang đề nghị cấp trên cho lấy lại tên ngôi trường xưa vì thực chất cho đến

Chân dung Xem thêm

Thế giới sách Xem thêm

Bút Ký - Tạp Văn

Hà Nguyên Huyến - Vời vợi tiếng còi tàu

14.8.2017-11:00

 

Nhà văn Hà Nguyên Huyến

 

>> Thung mơ

 

Vời vợi tiếng còi tàu

 

HÀ NGUYÊN HUYẾN

 

NVTPHCM- Tôi sinh ra và lớn lên ở một vùng quê trung du heo hút, một làng quê nghèo của Xứ Đoài. Hình như số phận buộc tôi phải thế, cứ gắn chặt với mảnh đất làng. Suốt cả quãng đời vị thành niên cho đến khi bước chân vào đại học, phía trước tôi chỉ là con đường đất đỏ vời vợi và hình như lúc nào cũng man mác buồn, những nỗi buồn không thể cắt nghĩa.

 

Học xong trung học phổ thông tôi mới có khái niệm cụ thể về thời gian. Nếu như trước đây thời gian với tôi chỉ có một thời, “thời hiện tại” thì bây giờ nó hiện hiện trước mắt tôi cả ba “thời” rõ ràng hơn bất cứ lúc nào. Nếu đỗ đại học – chẳng có gì phải bàn nữa. Nếu không đỗ đại học – Tôi sẽ tiếp tục với những nhọc nhằn của đời nông phu đè nặng lên tôi. Chẳng lẽ cuộc đời sinh ra chỉ là như vậy, như biết bao cuộc đời của dân làng mà tôi đã từng chứng kiến.

 

Thế rồi cái ngày ấy đã đến, tôi vào đại học. Về Hà Nội, thỉnh thoảng đi qua ga Hàng Cỏ - cái tên từ thủơ sinh thành của nhà ga này – nhưng suốt những năm học đại học tôi chưa một lần bước chân vào nhà ga, chưa có một khái niệm cụ thể nào ngoài những câu thơ của Nguyễn Bính:

 

Những cuộc chia lìa khởi từ đây

Cây đàn sum họp đứt từng dây

Những đời phiêu bạt thân đơn chiếc

Lần lượt qua đi tôi lại ngày...

 

***

 

Năm 1984, trước khi làm luận văn tốt nghiệp, tôi vào Huế lấy tài liệu với một hành trình đã được vạch ra: Xong việc sẽ đi Đà Nẵng, rồi Thành phố Hồ Chí Minh. Không có phương tiện giao thông nào để lựa chọn ngoài tàu hỏa. Sau mấy ngày chen chúc mới lấy được vé. Bước chân lên tàu với một ý nghĩ: Sau tám năm kể từ 1976 đường sắt Bắc – Nam được khôi phục, lần đầu tiên tôi được đi xa, chuyến đi dọc theo chiều dài đất nước.

 

Tàu khởi hành ở Hà Nội khi phố xá vừa lên đèn. Ngày ấy hình như chưa có đầu máy Đi-ê-zen. Tôi nghe thấy tiếng xả của đầu máy hơi nước mà cảm thấy sức mạnh của công nghiệp, sức mạnh của thế kỷ thứ XVIII ở châu Âu, chính sức mạnh này đã mang lại cuộc cách mạng trong công nghiệp thế giới. Vậy mà cho đến hôm nay, những năm cuối của thế kỷ XX tôi mới được chứng kiến và trải nghiệm.

 

Sau mấy cái rùng mình con tàu như trôi đi trong ánh đèn đường vàng vọt. Rời khỏi Giáp Bát, Văn Điển... con tàu lao vào màn đêm. Ngoảnh đầu nhìn lại, Hà Nội âm thầm như một cái làng.  Tôi ngồi ghế (lúc bấy giờ chỉ có ghế gỗ), mỗi khoang sáu người quay mặt vào nhau. Xung quanh tôi mọi người lục tục mắc võng, chỉ một lát sau, lối đi giữa hai hàng ghế, những chiếc võng nhựa mắc chằng chíu khắp nơi. Ai đó bảo: Không làm thế này thì làm sao chịu được 72 tiếng đồng hồ trên tàu. Qua Phủ Lý mọi người như chìm vào giấc ngủ. Trên tàu có lẽ chỉ còn lại những người như tôi là không ngủ, tôi thao thức với từng mét hành trình. Tôi nhìn ra cửa sổ toa tàu, không gian đen đặc, thỉnh thoảng le lói ánh đèn của người chăn vịt hay gác đồng đâu đó.

 

Tàu vào ga Nam Định khoảng chín, mười giờ đêm. Tôi biết là ga Nam Định nhờ vào một ngọn đèn treo ở cửa nhà ga. Nam Định là đây ư? Một trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của xứ Sơn Nam Hạ với những danh nhân nổi tiếng cả nước mà như thế này ư? Cảm giác tăm tối, vội vã của những năm chiến tranh phá hoại ùa về. Đã gần mười năm sau giải phóng miền Nam, gần hai mươi năm không có sự oanh tạc của máy bay Mỹ (Sau hiệp định Pa-ri, Mỹ ngừng ném bom từ vĩ tuyến 20 – Chợ Cồn, Ninh Bình trở ra Bắc) mà một ga trung tâm của một vùng đất lại heo hút, vắng lặng đến không ngờ. Bỗng một tiếng rao làm tôi giật nẩy mình: “Ai miến lươn đây!” Chưa kịp định hình thì bóng một người đàn bà lam lũ với đôi quang gánh đã lẫn vào bóng đêm mênh mông của nhà ga. Cho đến tận hôm nay, hơn ba mươi năm qua đi, mỗi lần tàu vào ga Nam Định trong ánh sáng tràn ngập tôi vẫn không thể nào quên được tiếng rao buồn nản năm nào.

 

Tàu vào ga Phúc Trạch (Hà Tĩnh) khoảng nửa đên nghiêng về sáng. Chưa bao giờ tôi được chứng kiến một cảnh tượng như thế. Dưới sân ga, đuốc được thắp sáng rực. Ai đó giải thích: Người dân đi bán bưởi. Tôi nhìn kỹ, trên tay người lớn, trẻ con mỗi người đều có một cây đuốc và một thúng bưởi. Bưởi được cắp nách hoặc đội trên đầu. Những cây đuốc mới thật sự ấn tượng. Đó là một đoạn tre, dầu hỏa được đựng trong ống tre. Trên đầu đoạn tre đó được nút bằng một nút rẻ rách làm bấc. Quả là một sự sáng tạo đến không ngờ. Không cần chụp đèn để che chắn gió, tha hồ nghiêng không sợ đổ dầu ra ngoài. Toàn những thứ dễ kiếm bởi vào thời điểm đó, ngay ở thành phố muốn mua một cái thông phong (chụp đèn) cũng không phải là đơn giản. Cứ thế, con rồng lửa được người dân đi bán bưởi tạo ra làm tôi không thể nào quên được vùng đất ấy. Gần đây, những chuyến tàu Thống Nhất không dừng lại ga Phúc Trạch song, mỗi lần tàu qua đây, tôi vẫn thầm gọi hai từ: Phúc Trạch - Vùng đất đã để lại hương vị ngọt ngào mà đặc sản bưởi mang lại...

 

Tôi tỉnh dậy sau một lát chợp mắt ngồi dựa lưng vào thành ghế bởi tiếng đầu máy nặng nề. Đó là một buổi sáng trời mưa khi tàu qua Đèo Ngang. Hơi nước của đầu máy cùng với mưa rừng và khí núi tràn qua cửa sổ toa tàu lạnh ngắt. Tà-vẹt được vứt dọc đường tàu, nhìn những thanh tà-vẹt vuông vức, hai đầu được những sợi sắt “phi 4” “nín” lại rất cẩn thận. Người trực toa giải thích: Tất cả là gỗ trò chỉ, gỗ trò chỉ chịu được nước. Làm như thế để những thanh tà - vẹt không bị nứt nẻ vì giãi dầu mưa nắng. Mặc dù gỗ rất hiếm nhưng ở những đoạn đường hiểm trở, công nhân hỏa xa vẫn làm như thế để phòng khi lũ làm đứt đường, sẵn những thanh tà-vẹt mà sửa chữa. Đứt đường tàu là chuyện xảy ra thường xuyên sau mỗi trận mưa… Sự hùng vĩ và hiểm trở của Đèo Ngang càng trở nên ghê gớm của một thời là giới tuyến của hai vương triều Trịnh – Nguyễn.

 

Tàu qua ga Sa Lung (Quảng Trị) – Một nhà ga hoang vắng bên bìa rừng xơ xác. Tôi ngạc nhiên khi thấy một số người đi bán những vòng tròn được kết lại bằng một loại dây rừng nào đấy. Hỏi, được biết: Những vòng tròn kia được những người đi rừng lấy củi luồn vào rồi nêm chặt thành những bó củi xếp bên cạnh đường tàu để bán. Không có sản vật gì bán thì bán củi (người bán phần đông là công nhân của nhà ga này). Ai mua? Không có ai mua thì bán làm gì! Tôi biết mình vừa buông ra một câu hỏi rất ngớ ngẩn... Cứ thế tàu đi đến đâu là đặc sản đặc trưng cho vùng đất đó được mang ra mua bán, trao đổi. Ngày ấy tàu Thống Nhất hầu như ga nào cũng đỗ lại. Ga nào cũng là “một cái chợ thu nhỏ”. Người lên người xuống, người mua người bán chao chát. Sau này tôi được biết, có một người phụ nữ Sài Gòn làm dâu miền Bắc. Sinh ra và lớn lên trong một gia đình buôn bán. Người phụ nữ này mỗi lần về quê chồng đều bắt đầu từ ga Sài Gòn với một loạt túi lá buông (như túi cói). Việc mua bán bắt đầu từ đây, mua đặc sản của vùng này đến vùng kia lại... bán đi. Vậy mà đến ga Hà Nội, bao nhiêu là túi, túi nào cũng lỉnh kỉnh. Lên tàu là những túi không, về đến quê chồng túi nào cũng đầy quà cáp. Chuyến ngược lại cũng thế, bà chị tiết lộ: Không chuyến nào phải bỏ tiền túi ra mua vé cả, nhiều chuyến còn có lãi nữa!

 

***

 

Sau khi xong việc ở Huế, tôi lấy vé lên tàu vào Đà Nẵng. Từ Huế đến Đà Nẵng khoảng một trăm cây số nhưng đoạn đường này rất đặc biệt: Qua đèo Hải Vân! Xe lửa ì ạch leo đèo rồi mướt mát đổ đèo, du khách mỗi lần qua đây ai cũng thốt lên: Giang sơn cẩm tú! Sức mạnh của công nghiệp bên cạnh sự hoang sơ, hiểm trở của thiên nhiên. Đoạn đường sắt này có lẽ cũng xứng với cái danh mà các vua Nguyễn đặt tên cho quan ải này: Đệ nhất hùng quan!

 

Tàu về ga Kim Liên, hình như chỉ còn ga này là đến ga Đà Nẵng. Chẳng hiểu sao bỗng nhiên tàu dừng lại. Hôm ấy là một buổi trưa đầy nắng gió miền Trung. Hành khách đi tàu không nhận được một lời giải thích của nhà tàu. Ai cũng nghĩ có lẽ tàu sắp sửa chạy. Cái “sắp sửa” ấy kéo dài bốn giờ đồng hồ... Ai cũng lắc đầu ngán ngẩm nhưng ngày ấy là vậy! Tôi buồn chán nhìn ra cái nghĩa trang bên cạnh đường sắt. Trong đời tôi chưa bao giờ nhìn thấy cái nghĩa trang to như thế. Ngôi mộ nào cũng được xây cất rất đẹp. Thành phố của người chết thật là hoành tráng!

 

Tàu chạy qua Phan Rang - Tháp Chàm vào lúc nửa đêm. Tôi nhận thấy tốc độ tàu nhanh lên rõ rệt và không có tiếng ồn. Khi hỏi người phụ trách toa, anh ta bảo: Cung đường này nền đường tốt, tà-vẹt là gỗ nên mới được như thế. Thì ra những đoạn đường khi tàu chạy tiếng ồn vang lên nhức cả đầu đó là do các thanh tà-vẹt được làm bằng sắt. Hiện nay gỗ không còn nên những thanh tà-vẹt được làm bằng bê-tông, nối hai khúc bê-tông đỡ đường ray là một thanh thép góc.

 

Cứ thế, tàu qua miền Trung, ấn tượng sâu đậm của mọi người mỗi khi qua đây là: Trời xanh, cát trắng, nắng vàng nhưng... nghèo! Tàu qua Bình Thuận vào nửa đêm. Bình Thuận là tỉnh được xếp vào vùng Nam Trung Bộ. Trong kháng chiến chống Mỹ, Bình Thuận lại được coi là một tỉnh thuộc Đông Nam Bộ. Việc phân chia mang tình “hành chính” là sự áp đặt của con người, song rõ ràng Bình Thuận có những đặc trưng mang tính tiểu vùng không còn là miền Trung khắc nghiệt nữa. Bình Thuận như cái “bản lề” chuyển tiếp giữa Trung và Nam Bộ.

 

Từ Bình Thuận trở vào phong thể khác hẳn, khí hậu mát mẻ, cây cối tốt tươi. Tàu gần về đến Biên Hòa đã thấy không khí hầm hập của một đô thị lớn phía trước. Mới quá nửa đêm nghiêng về sáng mà trên những đoạn đường bộ song song với đường sắt, xe ô tô, xe gắn máy vun vút lao đi. Đêm vắng, những đoàn xe cung ứng cho đời sống đô thị Sài Gòn càng trở nên vội vã. Sự hối hả ấy làm cho hành khách đi tàu thêm cảm hứng với đoạn cuối của hành trình xuyên Việt. Tuy vất vả với ba ngày ba đêm nhưng phía trước Sài Gòn – Thành phố mang tên Bác, thành phố được mệnh danh “hòn ngọc của Viễn Đông” đang chờ đợi bạn!

 

***

 

Những điều vừa nói ở trên là ấn tượng hơn ba mươi năm qua khi lần đầu tiên tôi bước chân lên tàu hỏa. Cho đến hôm nay những ấn tượng ấy vẫn không hề phai nhạt. Tàu hỏa hôm nay không còn tàu nào có hành trình Hà Nội - Sài Gòn 72 giờ (ba ngày ba đêm) nữa. Hầu hết mọi tàu của hành trình Bắc - Nam hoặc ngược lại đều hơn, kém 30 giờ. Đã có thời gian nhà tàu rút ngắn hành trình xuống còn 27, 28 giờ. Sau khi tai nạn xảy ra ở ga Lăng Cô với tàu SE2, hành khách không muốn tàu hỏa chạy nhanh hơn nữa. Ai cũng biết đã đến giới hạn cuối cùng trong việc rút ngắn thời gian chạy tàu trong điều kiện hiện tại của đường sắt Việt Nam.

 

Ba mươi năm qua ngành đường sắt đã làm được những việc đáng kể. Trước đây,  tàu hỏa hầu như đỗ ở mọi ga, mỗi ga là một cái chợ, bên cạnh việc hành khách lên xuống thì bà con quanh vùng mang tất cả hàng hóa đặc trưng cho vùng ấy vào ga lên tàu mua bán trao đổi với khách đi tàu. Tình hình vô cùng hỗn loạn. Cũng từ đấy nạn trộm cắp, cướp giật xảy ra liên miên. Ba ngày trời trên tàu nhưng không thể đánh răng, rửa mặt. Nước cho vệ sinh là điều xa xỉ. Hành trình chạy tàu Bắc - Nam của ngành đường sắt là một cực hình đối với hành khách... Song, vào những năm đó, nếu tính tỷ lệ vận tải hành khách của đường sắt so với các hính thức vận tải khác thì ngành đường sắt chiếm một tỷ lệ khá cao. Nguyên nhân đơn giản để lý giải cho việc này là người dân không có hình thức lựa chọn nào khác! Song song với vận tải hành khách là vận tải hàng hóa bởi sự trì trệ, giá thành cước phí vận tải hàng hóa cao hơn nhiều so với các hình thức vận tải khác...

 

“Đổi mới” đồng nghĩa với việc bung ra các hình thức vận tải khác. Đối với hành trình Bắc - Nam, vận tải hành khách đường bộ bằng ô tô đã phần nào giải quyết được nhu cầu đi lại của nhân dân. Cũng từ đây xảy ra nhiều điều bất cập, đặt ra nhiều bài toán cho các nhà quản lý nhưng hình như vẫn chưa có một lời giải thỏa đáng. Vận tải đường bộ được chú trọng, đường bộ vì vậy được đầu tư xây dựng, có thể cói đó là một trong những thành tựu nổi bật của ngành Giao thông Vận tải trong những năm vừa qua. Cũng từ đây “xe siêu trường, siêu trọng” phá nát đường xá cầu cống, việc tranh giành khách dẫn đến vượt ẩu phóng nhanh, tai nạn giao thông đã đến mức báo động. Thực tế ấy khiến người ta nghĩ đến việc: Nếu như đường sắt Việt Nam được chú trọng, được nhìn nhận đúng với bản thân nó: Xương sống cho vận tải đường dài ở Việt Nam hôm nay. Rất tiếc điều này không chỉ riêng ngành đường sắt làm được bởi nó phải có cái nhìn mang tầm chiến lược quốc gia.

 

Trước những áp lực của đời sống xã hội, cho đến hôm nay vận tải hành khách của ngành đường sắt đã tiến một bước dài. Tàu hỏa đã vận hành đúng giờ. Đã có một thời nhà tàu tự tin đưa ra một lời cam kết: Nếu như tàu về ga chậm giờ, hành khách sẽ được nhà ga bồi hoàn tiền cước phí! Không còn cảnh “họp chợ” ở mỗi nhà ga. Trên hành trình Bắc - Nam, tàu chỉ dừng ở những ga chính, với mỗi ga đều có thời gian quy định cụ thể. Hành khách đi tàu trên các toa xe đều có máy điều hòa nhiệt độ, có nước sạch cho vệ sinh cá nhân, có toa xe phục vụ ăn uống và đặc biệt thái độ của nhà tàu rất tôn trọng người đi tàu. Những điều đơn giản như hiển nhiên phải thế chúng ta cũng cần phải có một khoảng thời gian là ba mươi năm. Với cá nhân tôi năm 1984 đi chuyến tàu đầu tiên, cho đến năm nay 2015 sau một hành trình Bắc - Nam mới rút ra được như vậy. Nói ra những người trẻ tuổi hôm nay có thể không tin điều đã từng xảy ra trong nhiều năm với đường sắt Việt Nam trong vận tải hành khách.

 

Đối với các nước phương Tây và một số nước khác, đường sắt ra đời mang lại một cuộc cách mạng cho đời sống xã hội. Một Toàn quyền Đông Dương nói: Nếu như chưa xây dựng xong đường sắt xuyên Việt có nghĩa là chưa bình định khu vực này. Không ai phủ nhận được vai trò của đường sắt trong xây dựng kinh tế, song đường sắt được nhìn nhận như thế nào trong tương lai. Theo “Quyết định phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển Giao thông Vận tải Đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến 2050 của Thủ tướng Chính phủ”: Giai đoạn 2020 về vận tải: Đáp ứng khoảng 1% đến 2% thị phần hành khách và 1% đến 3% thị phần vận tải hàng hoá. Đáp ứng khoảng 4% đến 5% thị phần vận tải hành khách đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Với chiến lược này, đường sắt Việt Nam trong nhiều chục năm tới vẫn là quá nhỏ bé so với các hình thức vận tải khác.

 

Trong giai đoạn này ngành đường sắt đang cơ cấu lại, cổ phần hoá các công ty, xí nghiệp thành viên. Trong đợt công tác vừa rồi: Chúng tôi đến công Công ty TNHH MTV Xe lửa Dĩ An, Công ty TNHH MTV Thông tin tín hiệu đường sắt Sài Gòn, Công ty TNHH MTH dịch vụ Phương Nam, Ga Sài Gòn… Việc sắp xếp lại các công ty, xí nghiệp hy vọng mọi cái hiện có sẽ tốt hơn chứ không thể có một sự thay đổi nào khi chúng ta chưa thay thế bằng đường khổ lớn 1,435m. Như thế không thể coi là phát triển khi các ngành khác mang lại cho đời sống xã hội những tiến bộ rõ rệt.

 

Có một nghịch lý là giá vé tàu hoả hiện nay đắt gần như vé máy bay vậy mà hành khách vẫn chọn tàu hoả cho mỗi hành trình xuyên Việt. Theo tôi, đường sắt vẫn là phương tiện giao thông an toàn nhất. Vận tải hành khách đường bộ rẻ hơn nhưng những vụ tai nạn khủng khiếp thường xuyên xảy ra làm nản lòng người. Bên cạnh đó, mỗi hành trình Bắc - Nam và ngược lại, đường sắt mang đến cho hành khách một chuyến du lịch vô cùng thú vị. Những làng Cát, làng Dừa, làng Chài. Những cánh rừng nhân tạo thiêm thiếp trong đêm trăng... khó có thể phai mờ trong ký ức sau mỗi chuyến đi. Phải chăng đó cũng là thế mạnh của đường sắt xuyên Việt.   

 

 

 

>> XEM TIẾP BÚT KÝ - TẠP VĂN TÁC GIẢ KHÁC... 

Vui lòng Đăng nhập để gửi lời cảm nhận của bạn cho bài viết trên.